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免费网站看电影大片:自动驾驶:改个名字就不会出事了吗?

2021-08-21

事故就是积累知识库

在蔚来“自动驾驶”风波后两天,大洋彼岸,美国公路交通安全管理局?(NHTSA)宣布将对特斯拉开展调查,涉及特斯拉在美国发售的2014-2021款包括S、3、X、Y在内的全部车型,共计765000台。

此次调查主题是针对特斯拉开启 Autopilot 或其它辅助驾驶功能的情况下,仍然无视应急车辆、设备等所造成的车祸事故。

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另一边,蔚来的自动驾驶事故风波仍在各种舆论漩涡中。

8 月 14 日,公众号「美一好」发布讣告,提到其品牌创始人林文钦8月12日驾驶蔚来ES8,在启动自动驾驶功能「NOP领航状态」情况下,在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世。

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据林文钦的好友、同是蔚来车主的郑先生表示,林文钦是在高速上行驶时,因车辆在NOP 状态下,无法识别前方的正在低速行驶的高速养护施工车,从而导致追尾事故发生。

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难以判定的责任和影响

目前蔚来事故正在调查中,事故的责任方究竟是车主,还是汽车制造商,这恐怕不是能由调查结果直接得出的结论,而且,即使责任认定清晰,这件事的影响也远不止于此。

此前,特斯拉也曾发生过类似事故,由于撞上静止的大型车辆而引发导致车内人员伤亡。

2016年5月,特斯拉起自动驾驶死亡事故,发生在美国佛罗里达州。前海豹突击队队员驾驶一台Model S在自动驾驶状态下撞上一辆横穿高速公路的白色拖挂卡车后死亡。

美国公路交通安全管理局(NHTSA)对这起事故进行调查,2017年1月,NHTSA发布调查结果,特斯拉无责。

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自此以后,特斯拉类似的事故仍屡有发生,多数是撞上静止大型障碍物而导致伤亡,都引发过行业热议。

2021年上半年,特斯拉的“幽灵刹车”事故也一度引发国内消费者恐慌,但各种调查结果,特斯拉都是无责,而“幽灵踏板事件”中,有一种声音认为,反惯例的电车操作方式是引发司机误操作的祸因之一。

这样一来,界定责任就更难了:操作失误的责任在于司机,但是司机之所以误操作,原因在于系统设计不够合理——可是考虑到驾驶场景多样性,所谓的“设计合理”也缺乏的判别标准。

特斯拉在当年的自动驾驶事故后,也被指责宣传不当,因而改变了系统名称。

这一幕,跟如今蔚来事故后可谓如出一辙。李想公开发声,认为“自动驾驶”等命名方式将引发消费者误解,建议采用更加明确的命名方式。

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给国内的自动驾驶热潮当头一棒

实际上,这不是蔚来或者说新势力车企的问题,只不过,新势力企业走在前头,提前撞到了这条警戒线。

蔚来如今遭遇的,跟当年的特斯拉很相似,但是环境却大不同。

之前特斯拉发生自动驾驶事故时,国内车企颇有一些“旁观”心态。那毕竟是发生在特斯拉品牌,是走另类技术路线,而且测试里程数遥遥的特斯拉。

如今是站在中国新能源汽车C位的蔚来,掉进了同样的漩涡,而背后是正打算摩拳擦手,大力发展智能网联的中国汽车行业。

此时的自主车企们,想必开始认真冷静的思考自动驾驶战略的落地问题了。

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如今中国新能源智能网联行业可谓异军突起,自动驾驶人才一人难求,相关的概念领域吸金无数,而这次事故,无疑是重要的警钟和颇为消极的信号。

自动驾驶是否能够被信任?中国新能源+智能网联的技术路线是否可行?各种激光传感器、高精度地图、域免费网站看电影大片、多少TOPS的算力平台是否还有价值?可能都会因为此次事故而重新受到公众与资本市场的评估。

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自动驾驶的长尾效应

如果用实现难度与价值两个维度来评价一个新兴产业,自动驾驶有非常鲜明的特点:巨大的价值量+巨高的技术难度。

所以整个行业的关注点一直聚焦于技术领域,讨论的更多是技术范畴的东西,想要解决的都是技术核心难题。

比如自动驾驶的算力问题、IC问题、传感器问题、车身电器架构的变革问题等等。

但是回顾历史上很多创新产品的发展,不难发现技术是核心驱动力,但却不是。

还是以汽车行业为例,上一轮变革可以说是从马车到汽车的演化过程,而从汽车刚发明出来,到发展成拥有完善交通文明的现代社会,是一个体系性、系统性的社会演化过程。

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比如汽车刚被技术创新发明出来时,还是跑在马车的道路上。随着就要修道路,制定相应的交通规则,有了交通规则要人执行就有了交警体系。为了辅助交警,跟着有了摄像头网络……

单向系统建立起来了就会有横向扩展,比如车辆产品的管理制度,驾驶证的考试制度等等,甚至二手车的流转制度,保险制度等等。

如今,智能汽车的普及过程势必也要经历类似的一个社会体系化的演进,绝不是什么一蹴而就的事。

而具体到自动驾驶技术本身,仍然存在不少问题:

首先,自动驾驶还是个技术,不是一个成熟产品,本身还没有形成一个完整的技术体系,甚至还存在路线之争。

究竟是单车智能还是车路协同,还是两者都要?传感端是走高成本的激光雷达还是纯视觉技术,还是混合感知?这些都尚在探讨过程中。

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其次,在行业内还没有一个普世策略,来证明自动驾驶功能的可靠性。驾驶辅助系统法规与标准正在制定中,但法规的制定是以单个系统的角度来制定,比如AEB、ACC的法规,而不是一个针对自动驾驶的通用判别标准。

所以从法规角度看这是一个个的功能,但自动驾驶却发展成了一个涵盖多种功能的产品,这与功能的判别不是同一纬度。

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现在自动驾驶非常符合二八定律,即用20%精力去做了80%的功能,却需要80%去解决那20%的尾巴,甚至99%的精力去覆盖1%的场景,这就是自动驾驶所面临的长尾效应。

整个汽车行业的发展也符合这个长尾效应,各种法律法规也是在不断丰富、变化的场景基础上不断完善的,时至今日也仍在变化。

所以,在做系统设计的时候就应该假设系统会出现问题,会死机、会被攻击、会出现信号中断等等情况。各种事故就是积累知识库的过程,也是自动驾驶发展的过程。

在这个过程中,会出现自动驾驶出现事故是偶然中的必然,出现问题,通过各种制度、手段、技术解决和预防问题,是自动驾驶发展必经的道路。

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当然,到这里,问题就成了,这个必经之路的代价究竟是谁在付出?车企的宣传?乐意尝鲜的用户?还是不负责任疯狂带节奏的资本或社会舆论?

曾经在采 访中,一位行业人士曾表示,自动驾驶就是一件非黑即白的事儿。

这话意思很明确,在基础设施、法律法规、伦理文化等体系化条件都具备时,自动驾驶才能真正生效,其中任何一环不足,都等于零。显然,业内人士对此都有深刻的了解。

但是也不能因此对自动驾驶判死刑。循序渐进的过程中,对新技术、对用户,多一些慎重和尊重,才是更可取的态度。

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